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徐磊 陆君明 门云云 黄诗铿 | 面向新材料企业的智能物流管理系统设计
发布日期:2022-05-10 作者:徐磊 陆君明 门云云 黄诗铿 信息来源:新利研究 访问次数: 字号:[ ]

编者的话

2019年新利海外咨询有限公司承担了《格尔木综合交通枢纽和国际陆港建设发展规划》研究与编制工作,项目团队根据国家社会经济发展战略和交通发展规划,结合格尔木综合交通枢纽建设条件,研究提出了格尔木国际陆港交通枢纽的发展定位、总体布局、建设内容和规模等建设方案与发展规划,为格尔木综合交通枢纽和国际陆港建设提供有力支撑。项目组成员黄诗铿、徐磊、门云云、陆君明等同志在高质量完成规划编制任务同时,对“一带一路”背景下西部国际陆港建设与丝绸之路经济带发展关系及其对区域经济影响等问题进行了系统研究,形成了西部国际陆港建设发展的系列性研究成果。为促进研究成果的推广与应用,本公众号将核心研究成果以系列文章的形式陆续刊发,供业界同仁参考。

西部国际陆港建设系列研究之三

西部国际陆港建设与丝绸之路经济带发展

徐磊  陆君明  门云云  黄诗铿

摘要:2013年9月,国家主席习近平在访问哈萨克斯坦期间提出共建“丝绸之路经济带”战略构想,此后丝绸之路经济带上升为国家战略。在此战略带动下,欧亚大陆互联互通的大通道不断完善,中欧班列开始常态化运行,为我国西部国际陆港建设提供了良好条件。目前国际陆港建设尚存在诸多问题,加强西部国际陆港建设,推进协同合作、差异化发展、跨境合作等措施,可有效促进西部国际陆港在丝绸之路经济带建设中发挥更大的作用。

关键词:丝绸之路经济带;西部地区;国际陆港;中欧班列

国际陆港是我国21世纪的新生事物,是中西部地区进一步改革开放和促进经济发展的必然需求。随着丝绸之路经济带的深入推进,西部地区以国际陆港建设为新手段,依托中欧班列,不断扩大国际贸易参与程度,向内优化产业结构,带动经济发展,向外加强与丝绸之路经济带沿线国家的贸易联系,深化国际合作。本文从西部国际陆港建设出发,全面阐述国际陆港建设、中欧班列发展与我国西部地区经济发展及丝绸之路经济带发展相关问题。

一、关于丝绸之路经济带

(一)丝绸之路经济带概况

西汉建元二年,汉武帝命张骞率领一百余人由帝都长安出使西域,经关中平原、河西走廊、塔里木盆地,到锡尔河与乌浒河之间的中亚河中地区、大伊朗[1]、再到欧洲的罗马附近,打通了汉朝通往中亚、西亚,并联结地中海各国的陆上道路,这条路被认为是连接东西方文明的交汇之路,丝绸又是那个时代在这条路上最具有代表性的货物,后人赋予这条路“丝绸之路”的美名,丝绸之路为古代东西方之间经济、文化交流作出了重要贡献。作为经济全球化的早期版本,这条贸易通道被誉为全球最重要的商贸大动脉。 

2000年前后,经济活动在丝绸之路上再度活跃。中亚各国希望与中国扩展合作领域,在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业对其进行投资,并在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面进行合作,为这块沃土注入“肥料”和“生机”。在经济全球化背景下,促进丝绸之路沿线区域经贸各领域的发展合作,既有利于促进该区域蕴藏的巨大潜力的进一步开发,也有助于推进丝绸之路历史文化的发扬与传承。

2013年9月7日,中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲,提出“共同建设‘丝绸之路经济带’。为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔,可以用创新的合作模式,共同建设“丝绸之路经济带”,这是一项造福沿途各国人民的大事业”。2013年11月,中共十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,明确“推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设,以形成全方位开放新格局”。由此,“丝绸之路经济带”建设在内政外交中均确立为中国实现下一阶段发展的重大国家战略[2]。

经过8年多的建设,沿丝绸之路经济带互联互通架构基本形成,一大批重大合作项目落地生根。中国与沿线国家新增航线1239条,占新开通国际航线总量的69.1%;从首次开行以来到现在,中欧班列铺行的路线达到68条,我国西部地区国际陆港建设发展迅速,为西部地区参与国际贸易提供了便利,据海关统计,2013-2021年,我国与“一带一路”沿线国家进出口总值从6.46万亿元增长至11.6万亿元,年均增长7.5%,占同期我国外贸总值的比重从25%提升至29.7%。为各国提供了更良好的营商环境、更便利的生活条件、更多样的发展机遇。“一带一路”正成长为推动世界经济和贸易增长的重要引擎。

随着丝绸之路经济带建设的深入,各项工作也取得了明显成效,极大地推动了我国西部地区,特别是沿线地区的经济社会发展,提升了其区域影响力。西部地区已成为丝绸之路经济带战略的桥头堡和排头兵,西部地区国际陆港的建设有利于着力搭建丝绸之路经济带上便捷高效的立体交通大网络、联通内外的商贸物流大枢纽,产业深层对接的大平台、人文交流合作的大舞台。2020年5月中共中央、国务院发布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》,对西部各省份进行了全盘布局:重庆、四川、陕西:“打造内陆开放高地和开发开放枢纽”;新疆:“加快丝绸之路经济带核心区建设,形成西向交通枢纽和商贸物流、文化科教、医疗服务中心”;甘肃、陕西:“发挥丝绸之路经济带重要通道、节点作用”;贵州、青海:“深化国内外生态合作,推动绿色丝绸之路建设”;内蒙古:“深度参与中蒙俄经济走廊建设”;云南:“提升与澜沧江-湄公河区域开放合作水平”。进一步指导了我国西部地区开放、高质量发展,也为西部地区国际陆港的建设带来了广阔的发展空间和全新机遇。

(二)设施联通情况

1.国际大通道建设

经过多年建设,丝绸之路经济带畅通的国际大通道正加速形成,涵盖三条铁路运输通道,第一条是从哈密伊吾至哈萨克斯坦、俄罗斯的铁路北通道;第二条是从上海经过兰州、经过乌鲁木齐到哈萨克斯坦的铁路中通道;第三条是从格尔木一直进入到巴基斯坦和塔吉克斯坦的铁路南通道。六条重要铁路线,如表1所示。

表1  丝绸之路经济带六条重要铁路线

数据来源:“丝绸之路经济带”铁路通道发展战略研究[3]

2.中欧班列发展情况

中欧班列(China Railway Express,CR Express)是由中国国家铁路集团有限公司组织,按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行,运行于丝绸之路经济带沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车[4]。2005年3月,在中国铁路管理部门的支持下,呼和浩特开出了直达法兰克福的“如意号”首列国际集装箱专列。由于沿途各国的协调力度不够、回程的货源得不到充分开发以及运输成本过高等多方面的原因,“如意号”班列在累计开行13列后就停止运行[5]。此后,我国于2007年5月又陆续开通了深圳发往捷克梅尼克的班列,2008年1月开通了北京到汉堡的班列,5月开通了乌鲁木齐到汉堡的班列,以及9月开通了向塘西站到汉堡的班列,但这些班列多为临时或单次发车的,尚未建立持续稳定的运行机制。随着中欧货运市场的升温,与长时间的试运行,2010年10月18日,由重庆发往德国的渝新欧国际铁路联运班列开始试运行,该路线始发于重庆,经达州、乌鲁木齐等,经阿拉山口进入中亚、西亚最终抵达德国的杜伊斯堡港口[6]。经过5个月的试运行,2011年3月19日首列“渝新欧”班列从重庆正式出发,耗时13天,行驶11179公里,实现了国际铁路大通道的全线开行[7],得到了各国的普遍关注。

近年来,中国铁路总公司不断加大中欧班列开行数量,有效带动丝绸之路经济带沿线国家的经济贸易往来。目前中欧班列运输有西、中、东3条运输通道(如图1):西通道从阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境,经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连,国内主要货源吸引区为西北、西南、华中、华南等地区,经陇海、兰渝、兰新等铁路干线运输;中通道从二连浩特口岸出境,经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连,国内主要货源吸引区为华北、华中、华南等地区,经京广、集二等铁路干线运输;东通道从满洲里(绥芬河)口岸出境,接入俄罗斯西伯利亚铁路,国内主要货源吸引区为华北、华东、华中等地区,经京沪、哈大等铁路干线运输。3条通道最终都接入俄罗斯西伯利亚铁路,由波兰通达欧洲各国,其中西通道中欧班列数量占开行数量的75%以上,西通道南线还在规划中。

图1 中欧铁路通道规划图

从首次开行以来,中欧班列已通达欧洲23个国家180个城市联通,累计开行中欧班列突破5万列[8]。尤其在疫情期间,中欧班列开行量逆势上扬,累计运送上万吨抗疫物资,成为欧亚大陆之间的“生命之路”。作为西部国际陆港联系丝绸之路经济带沿线国家纽带,中欧班列货物运输的品种也逐渐丰富多样(如表2),已从原来单一的IT产品,拓展到各类生活消费用品,如服饰、食品、小商品、汽车配件、酒类等。返程货源的品种主要是日用品、家居木材、汽配、机械制造等,返程率达到70%左右。一方面向丝绸之路经济带沿线国家输出中国物美价廉的商品,消耗了中国国内的过剩产能,另一方面也带回所需商品,扩大了中国对沿线国家和地区的开放[9]。

表2  五大中欧班列运输商品情况

据“中国一带一路网”,2021年,面对新冠肺炎疫情的严重冲击,中欧班列延续良好发展态势,全年开行1.5万列,运送货物146万标箱,货值749亿美元,实现逆势大幅增长,2013—2021年部分城市中欧班列开行量如表3所示。从运营情况来看,成都、重庆、西安、郑州、武汉、义乌等地开行的中欧班列在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现比较突出。这既是对接和落实丝绸之路经济带的重要举措,也是地方抢抓国家战略和政策开放机遇,满足新的要素配置需求、新的规则融合要求,带动市场、产业、城市转型升级的重要载体[10]。

表3  2013—2021年部分城市中欧班列开行量

注:2021年1月1日,经国铁集团同意,重庆和成都的中欧班列从当日起,统一使用“中欧班列(成渝)”开展品牌宣传推广,合计开行数并发布相关指标数据。

中欧班列自开行以来,已不再只是服务于本地货物出口的物流通道,在丝绸之路经济带下,已与国际陆港合力形成了一条中国与欧洲之间的贸易通道,以运促贸,从而引领产业的转型升级。西部城市西安、成都、重庆自开行中欧班列以来,开行量增长迅速,2021年西安、成都、重庆共计开行8600列,占全国班列开行总量的57%。既有地方对外向型经济的发展需要,也离不开国际陆港发挥的促进进出口便利、带动产业集聚的重要作用。

二、西部地区国际陆港在丝绸之路经济带中的作用

(一)国际陆港造就内陆地区开放新格局

国际陆港是建立在内陆地区,依托信息技术和便捷的运输通道,具有集装箱集散、货运代理、第三方物流和口岸监管等综合功能的物流节点,是具有完善的沿海港口功能和方便的外运操作体系的内陆集聚地[11]。

我国国际陆港建设起步于2000年,晚于海港和沿边口岸。本世纪前十年我国国际陆港多处于探索阶段,运营情况不大理想,随着我国对外贸易的不断发展和和丝绸之路经济带战略的实施,国际陆港建设速度和运营状况重大改观,尤其是中欧班列开通以来,中国西部省区华丽变身为开放的前沿阵地,国际陆港建设获得了迅猛发展,陕西、新疆、甘肃、青海、宁夏等地以铁路口岸和中欧班列为依托,建设国际陆港,大力发展国际铁路运输贸易,为区域经济发展、产业结构优化、出口贸易提升提供了强大的动力,推动了区域经济的发展,国际陆港成为内陆地区深化对外开放,加快外向型经济发展的新手段,有效的推动了的区域经济社会发展。随着国际陆港的建成,将既不沿边、也不靠海的内陆城市转变成国际港口城市和对外开放的前沿阵地,造就了内陆地区经济发展的新格局。

图2 国际陆港建设前后西安、成都经济外向度对比

数据来源:根据《四川省统计年鉴》《西安市国民经济和社会发展统计公报》整理

以西安、成都为例,经济外向度(进出口值与地区生产总值的比值)在国际陆港建设前后发生重大变化。西安国际陆港于2008年运营,从图2可以看出,西安2007年经济外向度为22.8%,比全国平均水平低38.5个百分点;随着2008年国际陆港建设运营,西安市IT、航空、光伏等新兴出口产业逢勃发展,依托国际陆港外贸交易的便利化,降低国际贸易成本,极大地促进了外贸的发展和开放度的提升,2015年西安经济外向度为29.7%,比全国平均水平低6.1个百分点;2020年,西安市经济外向度已升高至35%,比全国平均水平高3.4个百分点。成都2007年经济外向度为21.7%,至2015年缓慢增加至23.7%,2016年成都随着国际陆港的建成和运营,国际贸易产业、国际贸易量和外向型经济获得快速发展,2020年成都经济外向度迅速增至46%,比全国平均水平高14.4个百分点。2007-2020年,我国经济外向度逐渐从61.3%下降为31.6%,下降29.9个百分点,将近下降一半;同期,西安、成都等西部城市呈逆向发展趋势,随着国际陆港的发展经济外向度获得迅速提升,2020年西安、成都经济外向度全部超过我国整体水平。由此可见,国际陆港的建设促进了中西部相关城市的国际贸易和外向型经济的发展,造就了一批内陆地区经济发展的新格局。

(二)大力促进西部地区国际贸易发展

西部地区地处我国内陆地区,进出口贸易主要依托航空、公铁运输至沿海或口岸,2011年中欧班列的开行提高了西部地区与“一带一路”沿线国家的贸易联系,随着西部地区国际陆港的建设,将实现“一箱托运、一单到底”的多式联运模式,提升了物流效率,降低了物流成本,其次国际陆港的主要功能之一就是在通关流程上提供便捷的通关服务,国际陆港内设有海关和检验检疫部门进驻,可以方便办理相关手续,包括进出口的报关、通关和清关等工作,货物集疏运可以实现一站式报关、报验、订舱、储运、包装、分送等。利用班列运输集装箱的成本仅为公路运输的一半左右,运输周期一般为海运的25%—30%,中欧班列具有成本低、速度快、运量大、可靠性强等特点,对于附加值较高、运输时限有严格要求的货物具有较大优势,可大力促进西部不沿边、不靠海的内陆地区进出口贸易的快速发展。

随着丝绸之路经济带建设的深入推进,中欧班列的快速发展和我国西部国际陆港的加快建设,我国西部地区由对外开放和对外贸易的腹地走向前沿,国际贸易参与程度不断扩大,进出口额增速不断加快。通过对比2013年、2020年中国东部地区和中西部地区的进出口情况,从表4可以看出,我国东部地区进出口规模虽然仍占据全国进出口总额的80%以上,但东部地区占比在缩小,中西部地区占比在加大,尤其是西部地区随着多个国际陆港相继启用,西部地区外贸状况发生显著变化,2020年中西部地区进出口总额较2013年增长44%,在全国进出口额比重提高了6个百分点。

表4  2013年、2020年中国东中西部地区进出口情况

资料来源:国家统计局、中华人民共和国商务部

从西安、成都2个西部国际陆港城市进出口变化看,随着国际陆港的建设运营,城市加速放大了国际贸易额及其增长的速率,2001~2007年,西安市进出口年均增长额46.3亿元,随着2008年西安国际陆港的运营,2008~2020年,西安市进出口年均增长额295.0亿元,国际陆港建设后进出口年均增长额是之前的6.4倍;2009~2015年,成都市进出口年均增长额329.4亿元,年平均增长率17.4%,2016年成都国际陆港建成运营,2016—2020年,成都市进出口年均增长额1259.7亿元,年平均增长率37.1%,建设后年均进出口增长额和增长率分别是之前的3.8倍和2.1倍。综上所述,国际陆港对于西部城市国际贸易快速增长提供了有力支撑。

(三)带动国际陆港城市经济增长

2018年12月,国家发展改革委和交通运输部联合印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》,将西部地区的呼和浩特、乌兰察布、重庆、成都、贵阳、遵义、昆明、拉萨、西安、延安、兰州、酒泉、格尔木、乌鲁木齐、哈密、库尔勒定位为陆港型国家物流枢纽承载城市,并提出要“建设国家物流枢纽干线网络体系,依托国家物流枢纽加快多式联运发展”等具体任务。西部地区正以国际陆港为物流枢纽的物流新业态助推国家物流枢纽承载城市的建设和发展。

2013年-2020年已建设国际陆港的乌鲁木齐、成都和未建设国际陆港的呼和浩特、酒泉4个陆港型国家物流枢纽承载城市的地区生产总值增长态势的比较,从图4可以看出,2013-2020年已拥有国际陆港的成都和乌鲁木齐地区生产总值增长率基本维持在7-14%之间,明显高于全国,更远高于同样为国家物流枢纽承载城市但未建设国际陆港的酒泉和呼和浩特,酒泉和呼和浩特两城市生产总值增长率基本在全国之下,且几次出现负增长。国际陆港的建设会促进了所在城市国际贸易的增长与产业集聚,对城市经济增长产生相应的积极作用。

图3  成都、乌鲁木齐、呼和浩特、酒泉2013-2020年地区生产总值增长率变化趋势

(四)推进沿丝路国家国际贸易与国际合作的发展

国际陆港为内陆地区进出口商提供方便快捷的国际港口服务,为丝绸之路经济带沿线国家国际产能合作搭建了桥梁。以西安国际港务区为例,2013年11月28日,“长安号”国际货运班列从西安国际港务区发车,驶往中亚国家哈萨克斯坦的阿拉木图;2016年3月20日,首趟“长安号”回程班列装载2000吨哈萨克斯坦无污染、非转基因油脂返回西安国际港务区,这是哈萨克斯坦首次向中国内陆地区出口大宗商品,标志着中哈产能合作特别是在农业领域的合作迈出了新的步伐[12];目前,“长安号”中欧班列共计开行国际班列15条,覆盖国家包括哈萨克斯坦、德国、波兰、比利时等14个国家44个城市。 

以陕西省和哈萨克斯坦进出口贸易为例,由图5可以看出,2010-2013年陕西省与哈萨克斯坦的进出口值呈波动变化,总体增长较为缓慢,年均增长587万美元。2013年“长安号”开行后,陕西省与哈萨克斯坦进出口值明显上涨,2014年进出口值较2013年增长1.9倍;2015年,由于受国际石油价格下跌、国家降低经济对原材料依赖性的计划未带来预期效果等因素影响,哈萨克斯坦对外贸易受到很大影响,因此陕西省和哈萨克斯坦的进出口值出现大幅下滑;2016年以后,进出口值高速回升,2020年进出口值为0.95亿美元。中欧班列“长安号”开行后陕西省与哈萨克斯坦的进出口值年均增长936万美元,是开行前的近2倍。

图4 陕西省与哈萨克斯坦2010-2020年进出口值变化

数据来源:根据《陕西省统计年鉴》整理

在丝绸之路经济带战略背景下,西部地区城市依托国际陆港加强了与丝绸之路经济带沿线国外城市跨境园区合作。目前丝绸之路经济带有多个跨境合作园区,有待进一步建设。有“两国双园”模式的合作园区,比如中俄丝路创新园、中哈元首苹果友谊园;有境外合作国际产业园区,比如中哈国际农业合作园、吉尔吉斯斯坦宝鸡工业园;有境内国际合作产业园区,比如浐灞欧亚经济综合园区。加强跨境合作园区的建设,必将进一步深化我国与有关国家的互利合作,促进丝绸之路经济带的建设和发展。

三、存在的主要问题

国际陆港的建设为西部内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务,在造就开放新格局、促进国际贸易快速发展,带动国际陆港城市经济增长,在推动沿丝绸之路经济带国家国际贸易与国际合作中发挥了重要作用,但仍然存在不少有待改善和解决的问题。

(一)中欧班列过度依赖政府支持,市场化程度不够

作为西部陆港重要支撑的中欧班列从运行之初,为了从海运市场争取货源,将货运价格压低至接近海运价格,依赖地方政府的财政补贴以维持运行。目前,中欧班列运营依然因运费成本较高,需要大量财政补贴。例如中国到俄罗斯的中欧班列,经西伯利亚铁路穿越俄全境一个标准集装箱需支付运费5000美元左右,但如果从上海港出发抵达圣彼得堡的海运运费基本为每标准集装箱1500美元。铁路运输虽然运输的时效性强于海运,但运输成本依然较高,从而,给地方财政和中欧班列的运营管理部门都带来巨大压力,长此以往将难以为继。

(二)国际陆港间缺乏统筹协调,效率有待提高

近几年,国家陆续出台《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》《“十三五”口岸发展规划(2016—2020)》《国家物流枢纽布局和建设规划》《西部陆海新通道总体规划》《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》等与国际陆港相关的规划和文件,随着我国国际陆港建设热潮的来临,从省到市县都趋之若鹜,我国已建和在建的国际陆港近百个,但缺乏国家层面国际陆港总体规划,国际陆港发展布局和定位等缺少统筹协调,国际陆港间同质化问题严重。同时,国际陆港在我国发展时间较短,不像已成熟的沿海港口具有完备的物流服务、信息服务、商业、产业等功能,尤其在信息化建设方面,不能与实际需要及未来发展充分衔接,直接影响着国际陆港的运行效率与经济效益的提高。

(三)西部通道口岸拥挤,通行能力有待提高

我国与14个国家接壤,其中与5个国家有铁路连接,现有铁路口岸10个,客货运量主要分布在阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河几个中欧班列运行通道上的重要口岸,我国与吉尔吉斯斯坦、尼泊尔、巴基斯坦、缅甸等邻国的跨境铁路由于各种原因建设进度缓慢,影响货畅其流,导致在西部地区国际陆港难以充分发挥作用。目前,中欧班列开行量的75%以上集中在西部通道,也就是通过阿拉山口和霍尔果斯口岸出境。造成口岸拥堵和通行能力下降,甚至造成境外通道拥堵和重压。中欧班列从阿拉山口出境到达作为几乎所有中欧班列进入欧洲通道的波兰后再转运至德国,到达波兰一般12天左右,还需要5-8天时间到达德国。由于丝绸之路经济带沿线基础设施不够发达,激增的中欧班列除了造成口岸拥堵外,还加剧沿线场站车板资源、起重机和吊臂、换轨换装等资源的短缺,造成整体通行能力下降。

四、对策建议

(一)加强西部国际陆港建设

西部大开发一直是国家的重要战略部署,2020年5月中共中央、国务院发布《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》,提出“以共建‘一带一路’为引领,加大西部开放力度,要求西部地区强化开放大通道建设、构建内陆多层次开放平台、发展高水平开放型经济、拓展区际合作”,为西部大开发新格局指明了方向,西部国际陆港的建设也迎来了重大发展机遇。为此,需要不失时机地利用政策和机遇推进西部国际陆港建设,增强西部地区国际贸易与国际合作,促进丝绸之路经济带繁荣发展。

(二)协同合作,差异化发展

应加强对国际陆港的统筹规划,从国家和西部区域层面进行布局,科学引导国际陆港发展。目前,国家已着手支持在区位条件优越、设施基础良好、运营规范、有潜力的中欧班列节点城市开展中欧班列集结中心建设,形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。国际陆港也应趁势而上,统筹区域运营管理,增强相互间的协调与合作,发挥各自优势,错位发展,相得益彰。

(三)加强市场化运行机制建设

国际陆港建设阶段,采用“政府引导、市场化运作”的模式,融合金融资金、社会资金等多方面资金实施建设,多元化的投资来源渠道,有利于解决国际陆港建设所需大量建设资金的来源;国际陆港运营阶段,采用管办分离、开放合作的运营模式,引进优质资源建立股份公司,或引进第三方直接委托经营,以利于解决资金和人才不足问题。

(四)完善国际陆港功能,增强跨境合作

国际陆港除设置清关、仓储等基本功能外,货代、转运、加工、包装、信息交易、金融等功能应同时具备,尤其需要加强国际陆港信息化建设,建立电子口岸、通关协作平台,提高通关效率。同时,需要开展丝绸之路经济带跨境合作园区建设,强化互联互通,有利于货源组织,推进产业深度合作,共创国际贸易的发展局面。

(五)促进国际陆港走出国门发展海外基地

丝绸之路经济带沿线众多国家大多数具有广大内陆腹地,缺少口岸通道,国际陆港的建设有利于内陆腹地打造具有集装箱集散、货运代理、第三方物流和口岸疏解功能的国际物流支点,有利于促进内陆地区开放、国际贸易往来加深、区域经济发展提速。为此,需要努力推动我国国际陆港企业的规模化发展,培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型国际陆港企业,利用境外项目和跨境产业合作园区促进我国国际陆港建设走出国门,融入丝绸之路经济带,搭建跨境合作平台,或参与海外国际陆港的建设运营,共同打造高效的丝绸之路经济带物流体系与产业的繁荣发展。

参考文献

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注:原文载自《开发研究》2020年第5期,本次发表有较大改动。文中图片来源于网络。